Demand & Supply Transportasi Laut Indonesia

        Indonesia merupukan negara kepulauan yang wilayah daratannya di pisahkan oleh wilayah perairan yang sangat luas, sehingga peran transportasi laut sangatlah penting dalam menghubungkan semua wilayah di Indonesia. Fungsi transportasi laut pada dasarnya adalah untuk mengangkut penumpang atau barang dari satu tempat ke tempat lain yang dipisahkan oleh wilayah perairan. Dengan adannya transportasi laut maka dapat membantu terciptanya pola distribusi nasional. Namun, untuk dapat mewujudkan hal tersebut diperlukan suatu sistem transprortsi laut yang efektif, efisien dan aman.

      Perpindahan atau pergerakan (movement) dari penumpang dan barang merupakan dasar terjadinya perdagangan. Melalui sarana tranportasi laut, bahan baku maupun barang hasil produksi dari satu daerah dapat dipasarkan ke daerah lain. Indonesia, sebagai sebuah negara kepulauan terbesar di dunia, sangat membutuhkan angkutan laut yang dapat menjangkau seluruh wilayahnya. 

 Demand Tranportasi Laut di Indonesia

       Perbedaan hasil produksi atau komoditi barang dari satu daerah dengan daerah lainnya memicu terjadinya perpindahan atau pergerakan barang untuk dapat memenuhi kebutuhan manusia. Sementara adanya perpindahan atau pergerakan (movement) dari penumpang dan barang merupakan dasar terjadinya perdagangan. Adannya bisnis perdagangan baik di dalam maupun luar negeri (Export & Import) mempengaruhi permintaan jasa angkutan laut di Indonesia karena angkutan laut menjadi pilihan sebagian besar masyarakat Indonesia dalam melakukan aktivitas pengiriman barang.

    Produksi angkutan laut Indonesia setiap tahunnya mengalami peningkatan, seiring meningkatnya produksi laut Indonesia maka jumlah mutan yang tersedia untuk angkutan laut juga semakin bertambah setiap tahunnya, seperti terlihat pada grafik berikut ini: 

 Gambar 1 Jumlah Produksi Angkutan Laut Indonesia (Source: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Desember 2009) 

        Seperti terlihat pada grafik tersebut setiap tahunnya produksi angkutan laut Indonesia terus meningkat baik untuk di dalam negeri maupun di luar negeri, dengan produksi angkutan laut yang meningkat jumlah muatan yang tersedia untuk angkutan laut juga meningkat pada setiap tahunnya pada akhir tahun 2009 jumlah total muatan yang tersedia mencapai 836,668,838 ton. Pertumbuhan produksi angkutan laut Indonesia, seperti tampat pada grafik 2 dibawah ini:

Gambar 2. Grafik Pertumbuhan Produksi Angkutan Laut Indonesia (Source: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Desember 2009) 

         Meskipun sempat turun pada tahun 2006 – 2008 karena krisis ekonomi yang terjadi di dunia, namun tidak sampai minus (-) dan pada akhirnya pertumbuhan produksi angkutan laut Indonesia kembali naik pada tahun 2009 seiring membaiknya perekonomian dunia dengan tingkat pertumbuhan mencapai 7.43%. Permintaan akan jasa transportasi laut tidak hanya terbatas pada pengiriman barang tetapi juga pada jasa penyeberangan penumpang. Mengingat indonesia adalah negara kepulauan yang wilayah daratannya dipisahkan oleh wilayah lautan yang luas, maka dibutuhkan jasa penyeberangan dengan angkutan laut. Permintaan akan jasa penyeberangan dengan transportasi laut bisa dikatakan sangat tinggi, terlihat dengan banyaknya jumlah penumpang pada setiap tahunnya.

 Gambar 3. Jumlah Penumpang Transportasi Laut di Indonesia (Source: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Desember 2009) 

Terdapat beberapa faktor yang dapat mempengaruhi permintaan (demand) akan transportasi laut. Faktor-faktor tersebut, antara lain:

a.       Faktor Ekonomi

-          Perkembangan GDP (Gross Domestik Product) suatu negara.

-          Kondisi perdagangan di dalam dan luar negeri.

-          Kebijakan ekonomi (tarif pajak, bunga dll) yang dikeluarkan.

-          Struktur ekonomi.

b.      Faktor Politik

-          Terjadinya peperangan.

-          Adannya aliansi politik (MEC, APEC, ASEAN dll).

-          Preference terhadap negara tertentu.

c.       Faktor Teknologi

-          Teknologi transportasi laut.

-          Teknologi telekomunikasi. 

 Supply Transportasi Laut di Indonesia

       Untuk memenuhi permintaan akan jasa angkutan laut yang sangat tinggi maka diperlukan armada kapal dengan jumlah yang sangat banyak. Armada kapal yang saat ini beroperasi di Indonesia dilihat dari kepemilikannya terdiri dari armada nasional dan armada asing. Kedua armada kapal tersebut bersaing untuk bisa mendapatkan muatan dengan tujuan pasar dalam negeri maupun luar negeri (export-import). Sejalan dengan tingginya permintaan akan jasa transportasi laut jumlah kapal yang beroperasi di Indonesia setiap tahunnya mengalami kenaikan, seperti terlihat pada grafik 4 sebagai berikut:

  Gambar 4. Jumlah Armada Kapal di Indonesia (Source: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Desember 2009) 

      Dengan jumlah armada kapal nasional sebesar 9.164 unit kapal pada tahun 2009, kapasitas angkut yang mampu disediakan untuk memenuhi permintaan adalah sebesar 3.86 juta GRT.  Jumlah tersebut masih akan terus bertambah mengikuti kenaikan jumlah permintaan jasa angkutan di Indonesia.

Grafik 5. Jumlah Kapasitas Angkut Armada Nasional  (Source: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Desember 2009) 

          Sebelum tahun 2005 jumlah armada asing yang beroperasi di Indonesia adalah 2,447 unit kapal atau sekitar 30% dari total jumlah armada kapal yang beropersi di Indonesia. Pada tahun 2005 presiden mengeluarkan Instruksi Presiden (Inpres) Nomor 5/2005 tentang Industri Pelayaran, adanya Inpres tersebut sedikit demi sedikit telah membangkitkan industri pelayaran di Indonesia. Pelan namun pasti armada kapal nasioanal setiap tahun jumlahnya semakin bertambah sedangkan sebaliknya armada kapal asing semakin menurun jumlahnya.

      Dalam Inpres Nomor 5 tahun 2005 dimasukkan asas cabotage yang mewajibkan pengangkutan komoditas antar-pulau di Indonesia menggunakan kapal berbendera Indonesia secara bertahap hingga tahun 2010. Dengan adanya asas cabotage armada kapal nasional dapat tumbuh dan perlahan mengambil alih pasar pengiriman barang di dalam negeri yang sempat dikuasai oleh armada kapal asing.

Grafik 6. Pertumbuhan Armada Kapal Nasional dan Asing (Source: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Desember 2009) 

      Adanya peranan pemerintah dalam industri pelayaran antara lain dengan mengeluarkan Inpres Nomor 5 tahun 2005 kemudian disusul dengan UU Pelayaran nomor 17 tahun 2008, membuat pertumbuhan armada nasional menjadi semakin tinggi sedangkan untuk armada kapal asing pertumbuhannya menjadi minus (-) karena jumlahnya yang telah jauh berkurang, seperti terlihat pada grafik 6 diatas.

Grafik 7. Jumlah Angkutan Penyeberangan di Indonesia (Source: Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Desember 2009)

         Selain jasa pengiriman barang, permintaan akan jasa penyeberangan dengan meggunakan transportasi laut juga mengalami mengalami kenaikan setiap tahunnya. Transportasi laut telah menjadi pilihan masyarakat Indonesia untuk bepergian, namun hal tersebut tidak di ikuti dengan pertumbuhan jumlah angkutan penyeberangan. Pada grafik 7 terlihat bahwa jumlah angkutan penyeberangan tidak mengalami kenaikan yang berarti bahkan cenderung konstan setiap tahunnya. Dengan sejumlah angkutan tersebut pada saat-saat tertentu misalnya saat hari raya, penumpang harus berdesakan dan bahkan tidak mendapatkan tempat. Diperlukan penambahan angkutan penyebrangan di Indonesia untuk dapat mencegah terjadinnya penumpukan penumpang dan barang di pelabuhan, yang dapat menyebabkan terhambatnya proses distribusi penumpang dan barang.

     Terdapat beberapa faktor yang dapat mempengaruhi penawaran (supply) akan transportasi laut. Faktor-faktor tersebut, antara lain:

a.       Ukuran atau kapasitas angkut kapal.

b.      Kecepatan kapal ketika berlayar.

c.       Waktu bongkar muat di pelabuhan.

d.      Rasio operasi dan perawatan kapal, Kapal tua (waktu operasi pendek, waktu perawatan tinggi),  Kapal muda (waktu operasi tinggi, waktu perawatan pendek).

e.       Regulasi (peraturan) yang dikeluarkan oleh pemerintah.

Penurunan Pengguna Jasa Penyeberangan Ujung-Kamal Setelah Beroperasinya Jembatan Suramadu

       Pada liburan semester ganjil kemarin, saya berkesempatan untuk melakukan kerja praktek di PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Surabaya. Kebetulan penugasan yang diberikan oleh dosen pembimbing kerja praktek saya adalah membuat analisis pengaruh Jembatan Suramadu terhadap operasional pelabuhan penyeberangan Ujung-Kamal. Dibantu oleh pak Mardio (staff operasional PT. ASDP Cab Surabaya) saya mendapatkan data jumlah pengguna jasa pelabuhan penyeberangan Ujung-Kamal periode 2005-2010, tepat saat sebelum dan sesudah Jembatan Suramadu beroperasi. Berikut analisis sederhana yang dapat memperlihatkan pengaruh beroperasinnya Jembatan Suramadu terhadap penurunan pengguna jasa penyeberangan Ujung-Kamal.

Pelabuhan Ujung Surabaya

   Pada tahun 2005 pengguna jasa penyeberangan pelabuhan Ujung Surabaya untuk penumpang mencapai 5,848,751, sedangkan untuk kendaraan roda 2 dan 4 berturut – turut adalah 1,553,651 dan 879,287. Selain penumpang dan kendaraan kapal – kapal feri yang beroperasi pada lintasan ini juga membawa mutan barang (bagasi) yang pada tahun 2005 tercatat mencapai 1,701,010 ton. Dari tahun 2005 sampai tahun 2008, terjadi peningkatan maupun penurunan pengguna jasa yang tidak terlalu singnifikan karena pada waktu itu lintasan penyeberangan masih dikuasai oleh PT. ASDP Indonesia Ferry. 

Tabel 1 Jumlah Pengguna Jasa Pelabuhan Ujung Surabaya

Sumber: PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Surabaya 

     Barulah pada tahun 2009 mulai terjadi penurunan yang sangat drastis terhadap permintaan jasa penyeberangan Ujung–Kamal akibat telah dioperasikannya Jembatan Suramadu yang menjadi alternatif pilihan baru bagi para pengguna jasa untuk dapat melintas ke Pulau Madura maupun Jawa. Setelah Jembatan Suramadu dioperikan pada pertengahan tahun 2009 pengguna jasa penyeberangan Ujung-Kamal banyak yang beralih menggunakan sarana jembatan yang baru dibangun, terutama untuk pengguna kendaraan pribdi baik sepeda motor maupun kendaraan roda 4. Selain itu kendaraan pembawa barang seperti truk ukuran sedang dan besar juga beralih meninggalkan penyeberangan Ujung-Kamal, sehingga setelah itu kondisi pelabuhan Penyeberanagan Ujung-Kamal menjadi sepi jauh dari keaadaan sebelumnya yang sangat ramai. Grafik jumlah pengguna jasa penyeberangan Pelabuhan Ujung Surabaya dapat dilihat pada gambar 1, sebagai berikut: 

Gambar 1 Grafik Pengguna Jasa Penyeberangan Pelabuhan Ujung Surabaya

Pelabuhan Kamal Madura

     Pada tahun 2005 pengguna jasa penyeberangan pelabuhan Kamal Madura untuk penumpang mencapai 5,600,981, sedangkan untuk kendaraan roda 2 dan 4 berturut – turut adalah 1,508,205 dan 879,287. Selain penumpang dan kendaraan kapal – kapal feri yang beroperasi pada lintasan ini juga membawa mutan barang (bagasi) yang pada tahun 2005 tercatat mencapai 896,928 ton. Dari jumlah muatan bagasi dapat terlihat bahwa jumlah muatan bagasi dari Pelabuhan Ujung Surabaya lebih banyak daripada jumlah bagasi dari Pelabuhan Kamal Madura, hal tersebut membuktikan bahwa masih tingginya permintaan barang dari wilyah Surabaya. Dari tahun 2005 sampai tahun 2008, terjadi peningkatan maupun penurunan pengguna jasa yang tidak terlalu singnifikan karena pada waktu itu lintasan penyeberangan masih dikuasai oleh PT. ASDP Indonesia Ferry.

Tabel 2 Jumlah Pengguna Jasa Pelabuhan Kamal Madura

Sumber: PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cabang Surabaya 

     Barulah pada tahun 2009 seperti yang terjadi pada Pelabuhan Ujung di Surabaya, mulai terjadi penurunan yang sangat drastis terhadap permintaan jasa penyeberangan Ujung – Kamal akibat telah dioperasikannya Jembatan Suramadu yang menjadi alternatif pilihan baru bagi para pengguna jasa untuk dapat melintas ke Pulau Madura maupun Jawa. Grafik jumlah pengguna jasa penyeberangan Pelabuhan Kamal Madura dapat dilihat pada gambar 2, sebagai berikut:

Gambar 2 Grafik Pengguna Jasa Penyeberangan Pelabuhan Kamal Madura

Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa terjadi penurunan drastis pengguna jasa penyeberangan Ujung-Kamal setelah beroperasinya Jembatan Suramadu, yang menjadi alternatif pilihan lain bagi pengguna jasa yang ingin melinlati Selat Madura. Pada kesempatan berikutnya akan saya posting kondisi pelabuhan penyeberangan Ujung-Kamal pasca Suramadu.

Ship Recycling Convention, Wujud Perhatian Dunia Terhadap Bangkai Kapal

      Limbah dari aktivitas pembongkaran kapal bekas (ship dismantling) dan daur ulang kapal bekas (recycling of ships) kini menjadi perhatian dunia. Limbah bahan beracun dan berbahaya (B3) itu, bisa berasal dari berbagai elemen badan kapal, antara lain dari cat yang dipakai, bahan anti karat, dan sebagainya. Bisa pula dari sisa bahan bakar atau muatan kapal, serta dari bahan-bahan yang dipergunakan dalam pekerjaan itu sendiri. Karena itu, aktivitas pembongkaran kapal dan daur ulang kapal sudah saatnya menerapkan standar kerja yang benar-benar mampu menjamin kesehatan manusia dan keselamatan lingkungan.

 

Gambar 1 Bangkai Kapal

        Sayangnya, pertemuan yang diselenggarakan di bawah payung Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) ini, tidak berhasil merumuskan suatu keputusan yang tegas dan mengikat, kendati semua pihak sepakat untuk tetap melanjutkan pembahasan masalah pada pertemuan berikutnya. Selain itu, juga bersedia untuk mengkoordinasikan hal tersebut dengan IMO (International Marine Organisation) melalui UNEP (United Nations Environment Programme). Alotnya pembahasan soal pengelolaan limbah B3 dari aktivitas pembongkaran kapal bekas (ship dismantling) dan daur ulang kapal bekas (recycling of ships) tersirat menjelaskan  adanya beragam kepentingan dari para pihak terkait dengan masalah ini. Bahkan, bisa jadi kepentingan-kepentingan itu saling bertentangan dan sulit untuk dipertemukan. dilihat dari aspek kesehatan dan lingkungan, limbah B3 memang dapat mengancam kesehatan dan keselamatan manusia, tapi dari aspek bisnis, limbah - limbah itu bisa menjadi komoditas yang menjanjikan keuntungan. Limbah B3 sama juga dengan jenis limbah lainnya yang akan berdampak buruk bila tidak dikelola dengan baik dan benar, tapi bisa berubah menjadi rejeki, bila tahu cara memanfaatkannya.

Gambar 2 Konsep Ship Recycling 

SEJARAH SHIP RECYCLING CONVENTION 

    Ship recycling convention merupakan bagian atau kelanjutan dari Basel convention tentang pengetatan pembuangan limbah beracun. Konvesi Basel merupakan sebuah konvensi prakarsa PBB yang diselenggarakan di Basel, Switzerland pada akhir tahun 1980, yang merupakan  rancangan regulasi mengenai pengetatan atas pembuangan limbah beracun berikut turunan - turunannya terhadap dampak lingkungan hidup pada tahun 1990 setelah dilakukan ratifikasi ^.oleh Negara - negara peserta yang  kemudian dibentuk “The Conference of the Parties” disingkat COP . Pada saat ini negara yang telah meratifikasi Konvensi Basel berjumlah 170 negara . 

     Konvensi internasional baru  daur ulang kapal telah diadopsi oleh International Maritim Organization (IMO). Hong Kong International Convention untuk lingkungan aman dan Sound Recycling of Ships 2009 adalah konvensi terbaru untuk memastikan bahwa kapal yang sedang didaur ulang setelah mencapai akhir hidup operasional mereka , tidak menimbulkan risiko yang tidak diingikan pada keselamatan dan kesehatan manusia atau lingkungan hidup. Tiap tiap bagian dari ship recycling convention ini menyanggupi untuk memberikan efek penuh dan lengkap kepada provison untuk mencegah, mengurangi, meminimalkan dan sejauh dapat dilaksanakan, mengurangi kecelakaan, luka, dan lain - lain yang merugikan kesehatan manusia maupun lingkungan yang disebabkan oleh ship recycling. 

 

Gambar 3 Bagan Sejarah Ship Recycling Convention (SRC) 

          Konvensi yang baru bertujuan untuk mengatasi semua masalah lingkungan di sekitar kapal, termasuk fakta bahwa kapal yang dijual secara scrapping berisi zat yang berbahaya bagi lingkungan seperti asbes, logam berat, hidrokarbon, dan lain-lain. Hal ini tentu saja  akan menimbulkan kekhawatiran tentang pekerjaan dan kondisi lingkungan hidup di lokasi  daur ulang kapal. yang dimaksud ship recycling adalah aktivitas membongkar seluruh atau sebagian suatu kapal yang bertujuan untuk mengembalikan komponen - komponen dan material untuk diproses ulang dan digunakan kembali,serta mengurus bahan berbahaya dan materi lain yang terkait dan mencakup operasional kapal seperti penyimpanan dan perawatan komponen di lokasi agar tidak mengganggu kesehatan manusia dan lingkungan sekiitar. Teks ship recycling convention telah berkembang selama tiga tahun terakhir, dengan masukan dari negara-negara anggota IMO yang relevan dan organisasi non-pemerintah, dan kerjasama dengan International Labour Organization dan Pihak – pihak yang turut serta dalam Konvensi Basel. Peraturan baru dalam konvensi tersebut, meliputi: 

• desain
• konstruksi
• operasi dan persiapan kapal

    Penambahan aturan baru tersebut bertujuan untuk menjaga lingkungan dari bahan berbahaya dan suara  dari daur ulang  tanpa mengorbankan keamanan dan efisiensi operasional kapal. Pengoperasian fasilitas daur ulang  kapal yang aman dan ramah lingkungan suara dengan cara pembentukan mekanisme hukum yang tepat untuk daur ulang kapal, termasuk didalamnya sertifikasi fasilitas daur ulang kapal. 

 

Gambar 4 Ship Recycling Country di Asia 

ISI SHIP RECYCLING CONVENTION 

      Konvensi ship recycle ini diadopsi pada konferensi diplomatik yang diadakan di Hong Kong, pada 11-15 Mei 2009 yang dihadiri oleh delegasi dari 63 negara.

Diadopsi                  : Mei 2009

Dikeluarkan oleh     : International Maritime Organization 

Aplikasi 

Konvensi ini berlaku pada :

• Semua kapal diatas 500 GT

Konvensi ini tidak berlaku pada : 

• kapal – kapal dibawah 500 GT
• Kapal perang
• Alat alat bantu laut
• Kapal – kapal pemerintah atau kapal non komersial

           Isi Ship Recycling Convention 
                  Ship Recycling Convention berisi hal hal sebagai berikut :
           Pendahuluan 
                  Secara garis besar tujuan dari ship recycling convention dapat dinyatakan 
            sebagai berikut : 

• Mendorong daur ulang kapal dengan cara terbaik untuk membuang kapal diakhir hidup operasinya secara aman.
• Memberikan bimbingan dalam hal persiapan kapal untuk daur ulang dan mengurangi penggunaan bahan berbahaya yang berpotensi menjadi limbah selama kapal beroperasi.
• Memupuk kerjasama antar lembaga
• Mendorong semua stakeholder untuk menangani masalah daur ulang kapal.

Penerapan  

      Memberikan petunjuk kepada flag state, pelabuhan dan  Serikat  daur ulang, pemilik kapal, pembuat kapal laut ,pemasok peralatan fasilitas daur ulang untuk "praktek terbaik daur ulang kapal" yang memperhitungkan proses daur ulang kapal sepanjang siklus hidupnya.  

Identifikasi Bahan - Bahan Berbahaya

     Bahan-bahan utama kapal (tidak termasuk  baja & aluminium) harus menjadi perhatian dilihat dari sudut pandang kesehatan manusia maupun pencemaran laut. terdapat sejumlah potensi sumber keprihatinan yang harus ditangani dengan baik seperti: 

• 1. Bahan bakar, pelumas, dan pendingin.  
• 2. Bahan yang mengandung plastic maupun Styrofoam. 
• 3. PCB seperti kabel insulasi. 
• 4. Lumpur dan organisme perairan. 
• 5. Water ballast 
• 6. Asbes yang digunakan sebagai isolasi bahan dan panel   akomodasi.

Bahan – bahan  pada bangkai kapal yang berpotensi mengandung zat berbahaya, meliputi:

• 1. Peralatan listrik (transformer, baterai, akumulator) 
• 2. Pendingin 
• 3. Scrubber 
• 4. Heat exchanger 
• 5. Fasilitas penyimpanan untuk produksi dan bahan kimia lainnya 
• 6. Tank, diesel tank, termasuk tangki penyimpanan, misal bahan yang       disimpan berupa pelarut kimia dan cat 
• 7. Plastik penutup yang mungkin berisi PCB 
• 8. Anoda tumbal 
• 9. Alat – alat pemadam kebakaran 
• 10. Pipa, katup dan alat kelengkapan 
• 11. Pompa dan kompresor 
• 12. Mesin dan generator 
• 13. Sumps minyak 
• 14. Sistem hidrolik dan Lampu 
• 15. Fitting dan perlengkapan  

          Green Pasport

     Panduan ini menyediakan informasi mengenai bahan yang diketahui berbahaya, yang  digunakan dalam sistem peralatan dan konstruksi kapal. Dokumen ini berisi inventarisasi dari semua bahan-bahan berbahaya bagi kesehatan manusia atau lingkungan, yang digunakan dalam konstruksi kapal sepanjang kehidupan operasionalnya. Diproduksi oleh galangan kapal pada tahap konstruksi dan diserahkan ke pembeli kapal, dokumen akan berada dalam suatu format yang akan memungkinkan semua perubahan dalam bahan atau peralatan untuk disimpan. Berturut-turut pemilik kapal akan menjaga keakuratan Paspor Hijau dan memasukkan ke dalamnya semua desain dan peralatan yang relevan, dengan pemilik terakhir yang memberikan itu  ke ship recycle yard. 

Preparation for Ship Recycling 

     Fasilitas daur ulang harus mampu mendaur ulang kapal secara konsisten sesuai dengan perundang-undangan nasional serta relevan terhadap konvensi internasional. Hal ini harus dipantau oleh administrasi nasional yang kompeten serta sesuai dengan regulasi yang dikembangkan oleh ILO mengenai Pedoman Keselamatan dan Kesehatan dalam proses Shipbreaking dan Konvensi Basel tentang petunjuk teknis untuk Environmentally Sound, pengelolaan kendali dan pembongkaran bagian - bagian Kapal. 

        Dalam memilih fasilitas daur ulang, pemilik kapal harus berkonsultasi dengan pejabat yang berwenang serta harus mempertimbangkan, pedoman - pedoman di atas dalam hal fasilitas daur ulang kapal.Beberapa fasilitas daur ulang mampu mendaur ulang hampir semua kapal dengan alat apa adanya. Secara teknis daur ulang kapal dengan peralatan seadanya mungkin tidak dapat dibenarkan karena akan menghasilkan residu bahan berbahaya atau limbah. Dalam kasus tersebut, pemilik kapal harus berdiskusi dengan pihak fasilitas daur ulang, untuk mengatur cara pembuangan bahan - bahan berbahaya secara aman ketika pihak pemilik fasilitas tidak bisa mengatasinya. 

 

Gambar 5 Prosedur Pelaksanaan Ship Recycling